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售后市场自治车赛加热

芯片制造商,设计软件提供商处于良好的位置,以利用即将到来的自动驾驶市场机会。

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这不仅仅是赛车的汽车公司来建造自驾驶车辆。尽管技术,基础设施,监管和保险问题仍未完全形成,但整个生态系统正在围绕自主技术改造现有车辆。

Uber已经在使用无人驾驶出租车在宾夕法尼亚州匹兹堡,有一名人类司机陪同。汽车领域的许多人都认为,这项技术将首次被Uber和Lyft等拼车服务所颠覆5亿美元的现金注入从一月的通用汽车。

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优步的自动驾驶汽车。来源:优步

还有其他一些例子:

•中国搜索引擎巨头百度和NVIDIA宣布了一个伙伴关系开发用于自动驾驶汽车的人工智能平台。
•MIT-spinoffnuTonomy在新加坡的道路上有自动驾驶出租车。
•谷歌还继续扩大其测试车辆的地方数量,包括凤凰地铁地区。

它们的共同之处在于没有一个使用本地自治系统。每一个都是使用售后技术建造的,或者正在建造中。

“我们真的才刚刚开始,这是一个千载难逢的机会,”公司副总裁埃利奥特·加布斯(Elliot Garbus)说英特尔的物联网集团和公司交通解决方案部门总经理。“在向自动驾驶迈进的过程中,我们正处于一个惊人的转变的开端。就像这样的转变往往具有难以置信的破坏性。”

他指出,自动驾驶通过减少燃料、提高生产率和减少事故,预计将为美国经济节省高达1.3万亿美元的开支。“仅在美国,每年就有大约3万人死于车祸——相当于每天有一架737飞机从天上掉下来——还有5000万人死于车祸。”

为了确定,在寻求自动驾驶时,事情正在变化很快。Garbus表示,不到一年前,大多数自动驾驶举措都看起来像非传统球员经营的科学实验。“汽车制造商全部衡量了,以”普遍地,我们将增加更多的安全性和能力,并且在2030年或2040年之后的某个时候,我们将拥有一个完全自主的车辆。2016年新年发生的事情。所有这些都改变了。“

从技术的角度来看,汽车制造商非常专注于尽可能多地进行计算——采用空气冷却,没有风扇,最大功率为10瓦,以适应乘客座位下的需求。与此同时,非传统玩家在车辆的后备箱里放了2到3千瓦的电。然后,突然之间,比赛开始了。

DSG集团的产品管理总监罗布·克诺斯(Rob Knoth)表示,自动驾驶背后的动力反映了技术的总体趋势韵律。“这不仅仅是在汽车市场。在整个生活方面存在自动化的运动。有它的工业方面,它有汽车方面。甚至无人机也是自主系统。在农业等地区,自主技术对自动驾驶结合产生了巨大影响,这些技术已经在田野里多年来。“

他指出,易于看待Adas并将其视为一辆全新的汽车,但售后卡片实际上是一个更大,更有趣的趋势,因为这是真实的。它可以用于现有汽车,它会更快地影响我们的生活。

不仅仅是乘用车
但是,这里还有更多的只是骑行。其他初创公司如奥托(8月份由优步收购)和Peloton正在看不同的机会。

“他们以迷人的方式破解了市场之后的ADAS问题,”kn“他们正在看着长途的,和中途的卡车,因为他们很难在道路上,他们需要很多燃料,是可怕的效率,并且有一个巨大的安全性渴望。此外,更少的人将被推入卡车作为职业生涯而不是过去。将这些因素添加到自动化中,以经济的方式将其改装成大型钻机,并且可以减少燃料成本,并且安全性增加。“

奥托公开说明,2017年初将在这条路上有自驾车车队。

Peloton通过车对车通信来连接卡车,实质上增加了后市场自动驾驶功能,旨在提高安全性和燃油效率。

类似于合作自适应巡航控制,Peloton的卡车排配系统使用车辆到车辆(V2V)通信来连接两辆卡车之间的制动和加速度。V2V链路允许引线卡车实际上同时控制两辆卡车的加速和制动,比人类甚至雷达传感器更快地反应。

然而,售后市场的机遇之所以如此具有挑战性,是因为它在很大程度上依赖于现有车辆的安全、指挥和控制技术。

Knoth表示:“如果你着眼于真正的前景,以及本土ADAS的主要关注点,那就是智能、传感与发动机以及车辆操作的本土集成。”“这是你能够在安全方面得到巨大改善的地方。在售后市场,仍然有一个相当大的薄弱环节,但这很酷,因为我们可以意识到这一点。这很酷,因为你可以非常迅速地获得增量改进。但它并没有解决真正普及ADAS所能带来的核心承诺。”

与此同时,售后市场自主更改生态系统并留下初创公司的空间。一个这样的初创公司,旧金山为基础逗号据说将在今年年底之前拥有1000美元的自主驾驶套件。汽车必须具有电子动力转向,这意味着方向盘可以电子致动,以及电子稳定性控制。根据公司的博客,支持以下内容:

绝对:Acura Ilx 2016/2017与车道保持辅助系统
绝对是:本田公民2016年与本田传感(所有游览版)
可能:所有本田和Acura都有车道保持辅助系统

逗号received a $3.1 million investment from venture capital firm Andreessen Horowitz in April.

在最近的其他活动中,Delphi和Mobileye表示他们正在合作共同开发自动驾驶系统汽车制造商将能够融入2019年开始的汽车。

计算机愿景,映射和机器学习专家Mobileye开发了Tesla自动驾驶仪系统的技术。两家公司在致命的特斯拉崩溃后分开了方法。

BMW和大众汽车也在赛车围绕本十年末的自行车车辆。

除了给初创公司带来机会外,售后市场还会自动改变生态系统,而Cadence、Mentor Graphics和Synopsys等工具提供商也很清楚这些变化。

“过去,机械是车辆的定义,”他说,导师董事长兼首席执行官。“如今,越来越多的是电子产品。然后,随着时间的推移,这是软件与电子产品。这几乎适用于所有物联网也是如此。当来自软件的更多价值时,半导体供应商可以通过自己的嵌入式软件或应用程序或与创建它的人进行区分。或者他们有很多问题产生价值。“

莱茵指出,汽车行业的半导体采购每年增长约6%。他表示:“半导体公司在汽车电子领域投入了大量精力,希望分得更大的蛋糕,这意味着围绕它们提供的芯片进行越来越多的软件开发。”

尽管如此,汽车市场仍然是EDA供应商的不同世界,其客户传统上是计算机和手机的芯片制造商。在这些市场中,新功能和上市时间至关重要,而延长可靠性则不是。汽车行业是完全相反的。产品周期历史上有五到七年。大多数更改是增量,并且认为可靠性是必不可少的。即使在非安全关键领域,产品召回也很高。

随着该行业变革速度的加快,它已导致整个供应链的中断。

“如果你谈论Adas,无论是售后Adas还是本土的Adas,他们都开始吓坏了,”康查说。“你看看激光器的爆炸,传感器处理器的巨大增长,信息娱乐爆炸遍布车辆,以及ADA。汽车制造商突然面临融合挑战,巨大的进度压力,这是他们不能在180nm中设计同一部分的事实。他们必须开始谈论16nmfinFET或28 nm。这些人从未处理过信号完整性问题。他们从来没有处理过(半导体)可靠性问题。他们从来没有打过交道双倍的或者三重模式。同样,从软件的角度来看,就像安全性一样,存在巨大的集成挑战。这些事情呈现出巨大的设计挑战,甚至更大的验证挑战。“

汽车制造商与售后市场
这是汽车制造商坚持自主驾驶技术需要从一开始就设计的原因之一。福特最近表示,2021年,它将在道路上乘车分享完全自主车辆。但是,福特的电气和电子系统主任和电气和电子系统主任保持着,坚持售后市场自主技术不是这样的方式,因为系统是如此复杂的。

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福特的测试车辆。来源:福特

其他人不同意。“我没有看到传统的汽车公司谈论[售后市场自主],甚至准备他们应该是,”德勤&触控的全球汽车实践领导者Joseph Viteale Jr.说。“我一直在和他们殴打售后马匹。这只是让我惊讶的是,这个行业已经放弃了这么大的增值,无论是保险还是大多数融资。“

但是,有一些汽车制造商积极寻求售后市场自治车辆。“他们正在研究它,他们正在分析它,他们正在考虑如何参与[自主]的整个服务方面,因为舰队周围的围绕,”Vitale说。“如果舰队成为市场的重要部分,如果他们只做他们今天所做的事情,他们将竞争价格。有一个巨大的服务组件,他们可以捕捉到这一点。与它相关的巨大改造组件。所以他们现在认识到他们需要以重要的方式真正看,售后市场和服务部分。为什么他们之前没有的大部分是因为与经销商发生冲突。“

有趣的是,当涉及到自主系统本身的设计时,OEM必须从Tier-1和Tier-2供应商中拉回来。“这太完了,”他说。“你如何确定谁是担保索赔的错误?它是软件提供商,是OEM吗?有趣的是看到的是芯片制造商,OEM,启动科技公司,真正以重要的方式合作 - 以比历史上所做的方式非常不同。问题将成为OEM是否可以适应这种类型的合作,因为您不会控制或指示他们的知识产权。芯片制造商在这里有一个巨大的机会。“

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