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德国汽车行业可以保持步伐吗?

新技术正在挑战数十年来的工程领导地位。

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在过去的半个世纪里,德国的优势一直是其汽车工业。现在最大的问题是,这是否也会成为其最大的弱点。

在汽车技术的根本转变中挑战,德国汽车工业正在努力将自己从精密金属弯曲转变为先进的电子产品,到目前为止在特斯拉,Waymo,NIO等竞争对手面前的未来的未来非常灵活的启动仍然不确定。

特斯拉在11月的公告,它计划在德国首都东南23英里的格鲁德里德建立一个“千兆夫妻”,这是争夺这个市场的争夺程度。Tesla将在工厂中制作电池,电力和车辆,从型号Y紧凑型交叉和型号3轿车开始。

“全球化副总裁Manfred Horstmann说:”曼弗雷德·霍斯特曼说,“全球化副总裁曼弗雷德·霍斯曼说。“德国汽车工业,汽车工业,从燃烧发动机到电动发动机的转变。在加利福尼亚州,有快速搬运工。特斯拉是一个快速的动力。德国汽车行业正在快速赶上。较小的汽车公司可以使用大众,奥迪,宝马 - 从低端到高级卡车和公共汽车。“

不过,由于特斯拉、Waymo和蔚来等许多汽车制造商并没有停滞不前,德国汽车制造商能否迅速采取行动,以提高竞争力还有待观察。

“就高品质高档汽车而言,(德国)汽车仍被视为全球领先行业,”福特汽车欧洲-中东-非洲技术总监马丁•Reuter表示导师,西门子的业务。“像VW,BMW,戴姆勒,奥迪和保时捷这样的公司被视为领导者。这对德国第1层供应商,博世和大陆也有效。它们在全球排名的两个顶级位置保持稳定。与之柴油危机他们开始报告收入和收益下降。对未来技术的投资将使他们能够从衰退中恢复过来。”

经济复苏速度和普及程度的关键因素,取决于德国汽车制造商是否愿意做出一些根本性转变。特斯拉这样的公司之所以能发展得如此之快,是因为它们的核心技术是电子技术,而电子技术被用来控制和监控一辆简单得多的汽车的行为。相比之下,德国汽车制造商的出发点是高度复杂的机械系统——主要是内燃机——电子设备增强了这些系统的性能。

"传统的汽车公司正开始转向软件,"汽车业务副总裁Burkhard Huhnke表示Synopsys对此。“问题是,整个思考过程是不同的。它是非常不同和复杂的,谁能够转换到软件和硬件堆栈并进行扩展还不清楚。这是新的战斗。”

这也对严重依赖汽车工业的整个德国经济产生了影响。据《金融时报》报道,汽车行业占中国GDP的5%,提供82万个就业岗位。这只是直接的影响。经验法则是,金钱易手多次,所以这可能会对从餐馆、娱乐到房屋销售的所有事情产生广泛的影响。

相比之下,美国的汽车行业约占GDP总量的3%至3.5%汽车制造商联盟。因此,德国的汽车行业对其国内经济的显着更重要,而且销售额放缓,加上德国整个技术产业的延迟发展自动驾驶技术。

该公司设计知识产权总监迈克尔•勒申穆勒(Michael Lerchenmueller)表示:“我们看到了总体放缓,主要来自汽车领域和出口。节奏设计系统。“在汽车区域,我们看到传统发动机到电气的过渡。大公司要么与较小的公司或1秒合作。现在是一个动态的情况。德国汽车制造商是务实的。也许这项技术并不一定在德国里面,所以他们去以色列,以色列而闻名于热门初创公司。合作是在以色列的初创公司和德国的汽车制造商之间,具有域专业知识和系统认证。“

增长基础知识
在这个活动的漩涡背后是关于在过去十年中使德国经济如此成功的基本面的问题。

作为欧洲第一大经济体和世界第五大经济体,德国拥有强大的经济基础,支撑着许多产业的发展。它是全球最大的三个贸易国之一。该国的汽车工业闻名于世,以宝马、戴姆勒集团(奔驰、货运卡车、底特律柴油车等)和大众集团(大众、奥迪、保时捷、宾利汽车、兰博基尼、曼、斯堪尼亚、西亚特,Škoda)为首。德国在工业机械领域也是世界领导者,但在半导体领域的作用有限。

“没有足够的人从半导体开始,”观察到的Cadence的Lerchenmueller。德国的半导体行业面临着与其他国家相同的挑战。根本没有足够的新人才进入芯片行业。工程毕业生继续倒入软件和云服务公司,由更高的工资和AI /机器学习机会绘制。“我们在德国有很多实习生,来自其他国家。”

位于科隆的IW研究所表示,2019年4月,有30多万个工程、科学和技术职位空缺。普华永道估计,中小企业的招聘瓶颈可能会导致650亿欧元(约719亿美元)的收入损失。

两年前,德国开始了技能倡议,该计划将美国和德国公司联系在美国可持续劳动力发展中的识别和传播最佳实践,德国职业培训系统返回中世纪,并在德国的教育系统中坚定地建立。该国的“双重系统”划分政府职责。联邦政府支持公司内部职业培训,而州政府经营职业学校。

但事实证明,半导体对德国来说好坏参半。VLSI Research总裁里斯托•普哈卡(Risto Puhakka)指出,从英飞凌科技(Infineon Technologies)分拆出来的存储芯片奇梦达(Qimonda)的失败,是德国半导体行业的一次挫折。“奇梦达崩溃后,它不得不改变自己,”他说。“他们不是内存世界或经典CMOS世界的领导者。”

自Infineon专业从事汽车电子,通信,消费品,工业系统和安全应用和智能卡的功率半导体。但德国仍然没有许多半导体初创公司,与中国和印度的无晶片公司数量相比,Puhakka表示。

追随钱
与此同时,进入德国的外部球员的数量正在上升,他们也在竞争德国的工程人才。中国当代Amperex科技有限公司正在为德国东部的一个城市建立20亿美元的建设电池厂,这渴望经济发展,不涉及收购成熟的德国公司。这个想法是,新的业务将为国内公司创造更多机会,但它并不清楚谁将填补这些职位。

“一旦你这样做,你就开始开发了本地供应链。帕卡卡说,有一个非常强大的当地供应链。“从商业角度来看,这可能是一个非常聪明的举动,假设他们可以管理所有其他东西。从那个角度来看,一旦他们到达那里,他们就可以开始建立一个非常强大的当地,德国欧洲供应链。“

这需要巨大的资金,它具有相同的风险。汽车工厂,由地上建造,花费数十亿美元,就像晶圆制造设施一样。博世半导体去年开始在德累斯顿的300毫米晶圆厂建造,这也是三个GlobalFoundries 300mm Fab的部位。英飞凌在德累斯顿拥有Fab,在200mm和300mm晶圆上制作芯片。

德国拥有多家半导体制造设备供应商,以爱思强为首,总部位于赫尔佐根拉斯。还有斯图加特的Exyte公司,专门建造晶圆厂和其他高科技设施。

“德国现在发挥其优势,”Puhakka说。“你有一定的市场,他们是领导者。在其他地方进入大量资金可能没有意义。这更像是一个弄清楚你可以做出这种区别的地方,他们正在玩得很漂亮。这是一种非常合理的方法。“

坐着仍然不是一个选择。德国国内生产总值仅次于2019季度的0.1%,但与Q1相比,当GDP下降0.2%时,仍然比Q2更好。建筑和消费支出,结合廉价信贷和低失业率,有助于向联邦统计局报告加上GDP。

时序游戏
汽车是大问题领域,它有助于德国政府正在支持电气化的迁移。德国议会最近批准了气候变革条款,使德国能够在巴黎协议下达到其目标,包括600亿美元的支出包,碳排放费,以及空中旅行的新税收。

所有这些都使得电动汽车减少排放,以及在汽车中添加更多电子设备以提高安全性,最终实现汽车的自动驾驶成为当务之急。电动汽车在机械上比内燃机驱动的汽车简单得多,但电子设备要复杂得多。

这给德国汽车制造商提出了一个巨大的问题,他们应该把赌注押在哪里。一方面,未来是汽车的电气化,无论这些汽车是由电池、燃料电池还是某些混合动力模式提供动力。另一方面,并不是所有人都愿意购买电动汽车,这对德国公司来说尤其麻烦,因为在德国生产的汽车大约77%用于出口,而且每个终端市场都有本质的不同。IDTechEx的数据显示,美国约50%的电动汽车销量来自加州。

德国的电动汽车还有其他挑战。“德国的电价比奥地利高50%——这一点是能源密集型行业必须考虑的,”英飞凌科技媒体关系负责人Volker Gieritz说。“在奥地利,政府的研究资金非常充裕(英飞凌在奥地利的主要代表是英飞凌技术公司)。在德国,研究经费主要提供给夫琅和费协会和其他研究经费机构。在德国,促进研究的税收减免是有上限的,因此只有中小企业感兴趣。这在奥地利或法国更好。德国唯一的亮点是IPCEI(欧洲共同利益的重要项目)。”

车辆中的自主权提出了另一个时序挑战。根据会议的几位与会者,在最近的波恩汽车电子的国际汽车电子会议上,普遍的共识是应推回自动车辆开发,而不是2027年的前目标,而是根据会议的几个与会者。

这是一个巨大的投资,到目前为止,最大的挑战之一一直是处理自主车辆所有可能的角落案件所必需的计算能力,这将使汽车价格远远超出大多数消费者能够负担得起的东西。

“把电脑装在后备箱里的想法已经过时了,”Synopsys的休恩克说。“你需要降低成本、功率、复杂性和变体的数量。”

这提出了关于投资的问题。时序是电子产品中的一切。

作为欧盟的一员,也增加了它自身的复杂性。电动汽车和自动驾驶汽车采用了全新的技术,包括用于辅助和自动驾驶系统大脑的7nm逻辑芯片。但从历史上看,欧盟的努力并没有支持尖端芯片的发展。

“企业得到了德国和欧洲层面的支持,但在高性能计算、人工智能、虚拟现实和增强现实等新兴技术方面得到的支持较少,”门托的路透表示。“所有原始设备制造商和汽车供应商在自动驾驶领域投入了大量精力,但在5G、高性能计算和量子计算领域投入很少。像夫琅和费这样的大学和研究机构都有很好的研究项目。其中一些公司正在与爱立信(Ericsson) (5G)和安谋(Arm) (HPC)等领先行业公司合作。欧洲处理器计划(European Processor Initiative)项目非常有吸引力,它将显示欧洲是否真的能够在高性能计算上变得独立。”

德国的未来
德国真正擅长的是制造业,而且不仅仅是汽车。汽车、铁路、发电配电、机械工程、医疗技术等增值网络较为完善。

Reuter称:“德国在消费电子或计算机电子领域实力较弱,但在医疗设备和工业自动化系统领域实力较强。”但在工业自动化系统方面,德国公司处于有利地位。西门子(Siemens)、蒂森克虏伯(Thyssenkrupp)、费森尤斯(Fresenius)和泽埃孚(ZF)等公司正在推动大量出口,‘德国制造’品牌在全球仍享有很高的声誉。”

路透社指出,对于汽车集成电路,特别是高压组件、传感器和主要是模拟内容的集成电路来说,情况确实如此。“数字高端处理器和存储芯片不是我们在德国的领域。”

在欧盟招聘工程人才的能力也是一个潜在的优势。“德国拥有最多的工程工人和欧洲联盟所有员工的工程工作人员的第二大份额,”英飞凌的Gieritz说。“来自非欧盟国家的工程师可以从新的欧盟蓝卡中受益,这给了高技能的外国移民在德国生活和工作。由于工程师短缺,此组目前的入学要求较低。对于德国英飞凌,作为劳动力的原籍国,没有出色的国际意义 - 21.3%的百分比雇用在德国,26.4%的英飞凌劳动力是德国人。“

德国需要在芯片技术方面变得更加强大的认可。“德国电气和电子行业对将德国视为研究地点的重要贡献,”Gieritz说。“该行业最近的研发支出达177亿欧元。我们公司的研发习惯了近10万人 - 其中九分之一。超过制造业的每三个创新都来自电气工业,每年都有大约12,000项专利。在宏观经济方面,2016年的研发共计922亿欧元。德国是世界上10个最多的10个研究密集型经济体之一。“

这是否有效或不仍有待观察。“在传统的领域(机械,电力技术,物理学)中,德国仍处于领先地位,”Mentor的Reuter说。“在电子,计算机科学等高科技领域,它不是。”

结论
德国在商业、政府和技术方面的实力已得到充分证明,但如何在未来发挥杠杆作用却不是那么明确。汽车行业正在经历基于半导体和软件技术的根本性转变,而德国在这一领域的技能还有待迎头赶上。

即使德国继续减少对化石燃料和核能的依赖,并强调采用可再生能源,也只有23%的汽车是在国内消费的。此外,德国还面临着来自外部企业的大量竞争,每一家企业在电气化和先进电子产品方面都处于领先地位,它们在争夺与德国汽车制造商相同的人才。

-埃德·斯珀林对此报道有贡献。

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